Nada preocupa más a las empresas de transporte que el pago de las nóminas, que representa un porcentaje muy alto del total de los costes. Por esta misma razón, el sector podría estar muy interesado en el desarrollo de vehículos industriales autónomos. Sin embargo, la demanda de tecnologías que soporten esta necesidad conlleva también problemas de seguridad: el cansancio del conductor sigue siendo una de las principales causas de los accidentes de tráfico graves en Alemania. Los nuevos sistemas avanzados de ayuda al conductor no sólo hacen que el trabajo diario de los conductores sea más sencillo, sino que nunca sufren de “somnolencia”, siendo capaces de reaccionar en cuestión de segundos. En esta segunda parte del post “Futuro del camión”, informamos sobre el nivel de desarrollo de los camiones autónomos.
Cinco niveles de conducción autónoma
La conducción autónoma se divide en cinco etapas y generalmente comienza con la fase 1, “conducción asistida”. La responsabilidad todavía recae en el conductor aunque cuenta con la ayuda de sistemas simples de ayuda. La fase 2 se llama “conducción autónoma parcial” y significa que, en condiciones previamente definidas, el vehículo puede mantenerse en su carril, frenar o acelerar. La etapa 3 “Conducción altamente autónoma” es la primera fase en la que el conductor puede apartarse temporalmente de la conducción, pero teniendo que estar preparado para coger el volante en cualquier momento. En la fase 4, el vehículo ya gestiona determinados tramos de carretera (por ejemplo, autopistas) totalmente por su cuenta, de tal forma que los pasajeros pueden tener otras ocupaciones “conducción completamente autónoma”. La fase final (5) es la propia conducción autónoma. En este momento ya no se requiere conductor; el vehículo está completamente conectado, equipado con tecnología basada en sensores y en una CPU de gran potencia siendo por lo tanto «inteligente». Puede llevar a cabo un proceso de conducción autónoma completa y reaccionar en situaciones impredecibles. El sistema ADAC, sin embargo, propone sustituir los cinco niveles por tres módulos de funcionamiento («asistido», «automático» y «conducción autónoma»). Esta propuesta se basa en el hecho de que la línea entre la conducción asistida y la parcialmente autónoma es imposible de dibujar significativamente teniendo en cuenta el momento actual tecnológico en el que estamos.
Proyectos pilotos en Estados Unidos
Dado que todavía existen normas estrictas sobre la conducción autónoma en la vía pública en Alemania y en partes de Europa, merece la pena echar un vistazo a Estados Unidos; sus carreteras tienen las condiciones ideales para realizar las pruebas. Los primeros camiones “autoconducidos” ya realizaron las primeras pruebas en determinadas rutas hace tiempo.
Daimler ya marcó el punto de partida en 2014, cuando la compañía presentó el primer (parcialmente) camión autónomo del mundo “Mercedes Benz FutureTruck 2025”. Un año después, la empresa recibió la aprobación para el camión Freightliner en Nevada, siendo el primero con funciones de conducción autónoma. Gracias al “highway piltot”, un sistema basado en sistemas rádar y cámaras, el conductor podía apartarse del volante en rectas en carreteras casi interminables, características de EEUU. Esto fue posible gracias a funciones como “lane keeping” (permanencia en carril), espacio, viento cruzado y asistencia al freno de mano. Sin embargo, adelantamientos, cambio de carril y abandono de la autopista debían ser todavía realizados por el conductor.
Otro proyecto de transporte sin conductor también está en marcha. Los camiones totalmente autónomos de la empresa TuSimple están operando actualmente para el servicio de correos americano entre Phoenix y Dallas (unos 1600 km), aunque inicialmente bajo la supervisión de los conductores y de ingenieros de seguridad. Un sofisticado sistema de cámaras y visión, junto con los sistemas de radar y un sistema LIDAR, cuenta con la tecnología de sensores de 360 ° y una visibilidad de 1000 metros. Gracias a su excelente visión nocturna, el camión puede conducir a cualquier hora del día.
Primeros casos en Europa
Si piensas que los americanos van a dejar atrás a los europeos, estás equivocado, también hay casos de vehículos autónomos en nuestro continente.
Suecia es la primera de la fila. Aquí es donde el DB Schenker, junto con la empresa de transporte Einride, están tomando las riendas de la conducción sin conductor. El llamado “T-Pod” es el primer camión eléctrico y autónomo para el que se está esperando la homologación para las carreteras públicas. Actualmente transporta mercancías entre un almacén y un terminal de DB Schenker en una ruta de transporte que cubre una distancia de 300 a 400 metros. También equipado con software Nvidia, la CPU procesa información de: los sensores rádar sobre posición y velocidad con una precisión de 20 milímetros, datos LIDAR para el reconocimiento de objetos, y datos de la cámara para detectar los colores, contrastes, marcas de la carretera, y señalización vial. “T-Pod” tiene capacidad para 15 toneladas, siendo su peso bruto de 26 toneladas. Sin embargo, por el momento, “T-Pod” está aprobado sólo bajo una velocidad de 5 km por hora y con la condición de que el control del vehículos se pueda asumir en cualquier momento en remoto. Aun con estas limitaciones, “T´Pod” ha sido el primer gran paso hacia la conducción autónoma de nivel 5. La llegada del 2020 traerá un hermano gemelo “T-Log”, una variante todo terreno para transportar madera.
Seguimos en el mismo país, misma idea, pero diferente fabricante. La cabeza tractora de Volvo, “Vera” comenzó recientemente a abastecer de mercancía pesada a una empresa de logística en el puerto de Gotemburg. Las pruebas de campo de este vehículo completamente autónomo, que tiene una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, se han supervisado desde una torre de control y se ha pensado para un uso comercial a través de distancias cortas. El look futurista de “Vera”, ni siquiera tiene la altura media de una cabeza tractora normal, demuestra el enfoque autónomo y moderno del proyecto.
Fuente: Volvo Group Trucks Central Europe GmbH
Otros ejemplos residen también en Alemania. Como parte del proyecto de investigación «aFAS», se ha desarrollado un vehículo de seguridad autónomo para el uso móvil en obras en carreteras. Después de todo, las colisiones graves por alcance son un riesgo muy presente en este tipo de vehículo. El camión autónomo que transporta las señales de construcción debe mantener un espacio permanente con el vehículo de delante. Incluso las entradas y salidas a las carreteras con acceso controlado no son un problema, según el Consorcio de Desarrollo.
Fuente: aFAS-Projektbüro/Hessen Mobil
Una vez más nos centramos en Suecia que da un paso más allá en el tráfico urbano. Scania colaborará con la empresa de autobuses Nobina para realizar una prueba con autobuses autónomos en 2020. El, Scania Citywide LF electric", de 12 metros de longitud y con una capacidad de hasta 80 pasajeros, empezará a rodar, acompañado inicialmente por expertos, en una zona residencial a 20 kilómetros de Estocolmo.
Camiones y autobuses sin conductor, el primer paso antes de la llegada de los coches autónomos
Aún no es posible predecir cuándo la tecnología y la legislación estarán preparadas para una conducción completamente automática o autónoma. Sobre todo teniendo en cuenta que las expectativas de los diferentes agentes también son muy diferentes. “Mientras que los políticos y las autoridades reguladoras están presionando para una conducción acompañada, donde la gente pueda implicarse y tomar el control en situaciones difíciles, las grandes empresas de transporte y logística están trabajando para ofrecer a la vez conductores humanos y ordenadores o monitores, debido a los costes y la gran falta de personal”, señala el Dr. Bernhard Albert. La práctica totalidad de los fabricantes y proveedores más importantes de automoción han reconocido la dificultad de adaptarlo a todos los medios de transporte. “El individuo será reacio a perder el control de su vehículo y del volante durante un tiempo, pero ya veremos los camiones, sobre todo en rutas largas y sencillas”, augura Albert, también haciendo referencia a los autobuses sin conductor. “Pronto nos parecerán tan normales como el metro”.
Todavía nos queda una tercera parte de esta serie de posts sobre el futuro del camión, donde informaremos de las oportunidades que la conectividad y el establecimiento de redes digitales traerán para el sector de la logística del mañana.
